رغم امتلاك الصين لأكبر سوق سيارات في العالم، تُواجه الحكومة تحديًا متزايدًا يتمثل في الإنتاج المفرط مقابل الطلب المحلي المتباطئ. فعلى مدار السنوات الأخيرة، عملت أكثر من 300 شركة سيارات صينية على تصنيع كميات هائلة من المركبات، مدفوعة بأهداف إنتاج ومبيعات صارمة تُفرض من قبل السلطات. النتيجة؟ تصدير مركبات تُسجّل على أنها “مستعملة”، رغم كونها جديدة تمامًا، في محاولة للالتفاف على التشريعات وخفض الأسعار عالميًا.
تصدير مُقنّع… وسيارات جديدة تُباع كمستعملة
وفقًا لتقارير رويترز، تُشجع الحكومة الصينية ضمنيًا هذه الممارسات من خلال إصدار التراخيص بسرعة، وتقديم الحوافز الضريبية، وتسهيل عمليات الشحن، بل وحتى الترويج لهذا النموذج في فعاليات رسمية. يتم تسجيل السيارات في الصين، ثم تُشحن مباشرة إلى الخارج، لا سيما إلى الشرق الأوسط وآسيا الوسطى وروسيا، وتُباع هناك بأسعار منخفضة على أنها “مستعملة” رغم أنها لم تُستخدم قط.
هذا النهج يساهم في تضخيم أرقام المبيعات داخل الصين على الورق، مما يُرضي المسؤولين المحليين ويساعد شركات السيارات على تحقيق الأهداف الحكومية. لكن في المقابل، تُسبب هذه الممارسات تشوّهًا حادًا في أسعار الأسواق العالمية، وتُضعف القدرة التنافسية لشركات السيارات الأخرى، بما فيها تلك التي تُنتج محليًا في الصين مثل تسلا.
اعتراف ضمني بالأزمة
يبدو أن الحكومة الصينية تدرك تمامًا تبعات هذه الفوضى الصناعية، خاصة مع بدء مؤشرات التباطؤ في سوق السيارات المحلي. وقد بدأت بالفعل شركات مثل BYD بخفض إنتاجها، وسط أحاديث عن احتمالية دمج مئات شركات السيارات العاملة حاليًا لتقليل الفوضى. يأتي هذا في ظل تراجع الطلب المحلي، وتخمة في العرض، وتحول الأسواق العالمية نحو فرض رسوم جمركية مشددة، كما هو الحال في الولايات المتحدة التي تفرض رسومًا بنسبة 100% على السيارات الصينية.
الهيمنة بأي ثمن
ترى بعض التحليلات أن هذه السياسة ليست مجرد وسيلة لتصريف الفائض، بل استراتيجية طويلة المدى تهدف إلى ترسيخ الهيمنة الصينية على سوق السيارات العالمي. ولكن مع تصاعد الانتقادات والقيود التجارية، تبقى قدرة الصين على الاستمرار في هذا النموذج موضع شك.