تُعد تويوتا بلا شك رائدة صناعة السيارات الهجينة عالميًا. فمنذ إطلاقها أول سيارة هجينة تُنتج بكميات كبيرة — تويوتا بريوس — قبل أكثر من عقدين، رسخت الشركة اليابانية مكانتها كرمزٍ لتكنولوجيا الدمج بين محركات البنزين والكهرباء. واليوم، باتت تويوتا تُقدّم نسخًا هجينة من معظم طرازاتها، بدءًا من سيارات السيدان الاقتصادية إلى سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الفاخرة.
لكن رغم هذا التاريخ الطويل، ترى تويوتا أن بعض العلامات التجارية المنافسة تُبالغ في تسويق سياراتها الهجينة، وخاصة “الهجينة الخفيفة” (Mild Hybrid)، معتبرةً أنها لا تستحق هذا التصنيف فعليًا.
ما الفرق بين أنواع السيارات الهجينة؟
تطورت فئات السيارات الهجينة بشكلٍ كبير:
الهجينة التقليدية (HEV): مثل بريوس، تُعيد شحن بطاريتها بالطاقة الناتجة عن الكبح.
الهجينة القابلة للشحن (PHEV): يمكن شحنها من مصدر كهرباء خارجي وتقطع مسافة محددة بالطاقة الكهربائية فقط.
الهجينة ذات المدى الممتد (EREV): تعتمد على محرك بنزين لشحن البطارية فقط.
الهجينة الخفيفة (MHEV): تستخدم محركًا كهربائيًا صغيرًا لدعم محرك البنزين، دون قدرة على القيادة الكهربائية المستقلة.
تويوتا: “الهجينة الخفيفة ليست هجينة حقيقية”
قال شون هانلي، رئيس المبيعات والتسويق في تويوتا أستراليا، في تصريحات لموقع Drive:
“السيارات الهجينة الخفيفة لا تُمثل قيادة هجينة حقيقية.”
وأوضح أن هذه الأنظمة لا تُحقق الكفاءة أو الأداء نفسه الذي توفره الأنظمة الهجينة الكاملة من تويوتا، معتبرًا أن وصفها بـ“الهجينة” يُشوّه المفهوم الحقيقي للتقنية.
منافسون يستخدمون المصطلح بتوسع
تختلف الشركات في تسويقها لتقنيات الهجينة الخفيفة.
فولفو، مثلًا، تُدرج سيارات الاحتراق الداخلي تحت فئة “غاز (هجين خفيف)” إلى جانب سياراتها الكهربائية والهجينة القابلة للشحن.
رام من جانبها، أعادت تقديم محرك HEMI V8 في شاحنة RAM 1500 2026، لكنه فعليًا مزود بتقنية eTorque الهجينة الخفيفة — ومع ذلك لا تُسلّط الضوء على هذا الجانب في حملاتها التسويقية.
هل تويوتا محقة؟
ترى تويوتا أن بعض الشركات تُسيء استخدام مصطلح “هجين” لأغراض تسويقية، بينما هي لم تُقدم فعليًا إلا تحسينات طفيفة على محركات البنزين. ومع ذلك، يرى البعض أن وجود هذه التقنيات، حتى وإن كانت محدودة، يمثل خطوة مهمة في طريق التحول نحو التنقل الكهربائي.